-
![LANG-CODE-KEY]()
LANG_NAME_KEY
-
Войти или создать аккаунт
— Бонжур, мон ами! — Франсуа Ларош выглядел немного потрепанным: его неизменный белый шарфик был в копоти, волосы слиплись от масла. Но настроение французского летчика, судя по всему, нимало не пострадало.
— Давно вас не было видно, — вахмистр Вольф дружески пожал ему руку. — Чем занимались?
— В основном — пробовал самолеты, которые считаются устаревшими.
— Здесь любой самолет может быть одновременно и современным, и устаревшим, — засмеялся Вольф. — Вы, собственно, что имеете в виду?
— Те самолеты, которые использовались, будучи устаревшими, против более новых, — объяснил Франсуа. — Видите ли, мон ами, меня совершенно завораживает техника, созданная в тридцатые. Там, в общем, нечему ломаться навсегда. Эти машины могут использоваться до сих пор. Они вечны.
Герман Вольф выглядел озадаченным. Он не привык к столь отвлеченным рассуждениям.
— Ну, с такой философией, наверное, вам лучше обратиться к Горынычу, — высказался наконец Вольф.
— О, философия Горыныча мне известна, — рассмеялся Франсуа Ларош. — Как говорит наш общий ами Вася: «Дунул и плюнул — вот и нет богатыря». Как-то так...
Вольф пожал плечами:
— Ну, возможно. Так на какой машине вы так... приложились?
— Меня интересовали в последнее время голландцы, — ответил Франсуа. — Если точнее, «Кольховен», а если еще точнее — FK-58. То есть «Фредерик Кольховен». Кстати, один из конкурентов столь любимого нашей фройляйн Брунгильдой Антона Фоккера.
— «Кольховен»? — переспросил Вольф. — Звучит не очень солидно. Эта фирма ведь делала транспортники?
— Ну, не только, — возразил Франсуа. — Фредерик Кольховен был по-своему универсален. Он был одним из первых голландских авиаконструкторов, работал с 1910 года. Работал сначала во Франции — собственно, этим он в первую очередь привлек мое внимание, — потом в Англии. Собственное дело открыл только в тридцать четвертом. Он проектировал и транспортники, и многоцелевые военные самолеты, и истребители.
— То есть он действительно стал серьезным конкурентом Фоккера? — уточнил Вольф.
— Насколько это возможно, — кивнул Ларош. — Его предприятие даже обзавелось солидной клиентурой. В Голландии ему заказывали проекты как министерство обороны, так и разные авиакомпании. В тридцать девятом в его конструкторском бюро и на заводе в Валхавене под Роттердамом работало свыше шестисот человек. Сам Кольховен был и директором, и главным инженером.
— Универсал, — хмыкнул Вольф.
— Именно, — подхватил Франсуа. — Строил и учебные машины с двойным управлением, и самолеты для воздушной акробатики. Были более «рабочие» варианты: для аэрофотосъемки, например, или санитарный самолет. Ну и пассажирские, конечно. Были разведчики, корректировщики, тактические истребители.
— Он строил монопланы? — уточнил Вольф.
— И бипланы, и монопланы, — ответил Ларош. — Вообще у него были довольно передовые идеи. Отчасти это ему и помешало, потому что доводить до ума проект, содержащий слишком много новаторских решений, не хватило ни времени, ни сил, ни средств.
— Вы о каком проекте говорите? — спросил Герман Вольф. — Я не успеваю за полетом вашей творческой мысли.
— Сейчас — об FK-55, это тридцать четвертый год. В тридцать шестом, кстати, эта модель демонстрировалась в Париже на авиасалоне. Просто как идея — без двигателя и вооружения. Но впечатление самолет производил хорошее: сразу видно, что способен на большие скорости. Тонкое крыло, зализанный фюзеляж, узкие воздухозаборники, два соосных винта.
— А вообще он летал, этот самолет? — спросил Герман Вольф.
— В мае тридцать восьмого самолет наконец оснастили двигателем — Лоррэн «Петрель» в семьсот двадцать лошадиных сил. FK-55 доставили на аэродром, и летчик-испытатель фирмы Томас Копперс наконец поднял его в воздух, — ответил Франсуа. — Полет длился две минуты. Но самолет оказался довольно тихоходным. Как уже говорилось, доводить его до ума и разбираться с двигателями, было в тех условиях нереально. И Кольховен занялся более реальной моделью — 58-й. В это самое время конструктор Эрих Шацки разругался со своим нанимателем — Антоном Фоккером.
— Погодите-ка, я что-то о нем слышал, об этом Шацки, — остановил собеседника вахмистр Вольф. — Кажется, он был немцем.
— Что я о нем знаю, так это то, что он уехал из Германии после прихода Гитлера к власти. Он начал работать на Фоккера и предложил проект самолета для колониальных ВВС Голландской Ост-Индии — цельнометаллический моноплан, с убираемым шасси, мощным пушечным вооружением, двигателем водяного охлаждения Роллс-Ройс «Кестрел». Фоккер счел, что для колониального самолета все эти изыски лишние. Причем проект прибрал к рукам и впоследствии переработал. Но это мелочи жизни. Шацки плюнул и перешел к Кольховену. Вместе со своими передовыми идеями. Так началась работа над 58-й моделью.
— Голландия — маленькая страна, — заметил Герман Вольф. — Даже двум фирмам в ней может стать тесно.
— Талант всегда найдет себе применение, — отозвался Франсуа Ларош. — В общем, на фирме «Кольховен» создали свой самолет: низкоплан с убираемым шасси и закрытой кабиной. Фюзеляж был металлическим, крылья деревянные. Четыре пулемета в обтекателях под крылом, возможна подвеска легких бомб под центральной секцией крыла.
— Вполне себе самолет для середины тридцатых, — кивнул вахмистр.
— Главное — он отличался несложностью сборки и обслуживания. Панели легко снимались, так что с ремонтом проблем не возникало.
— А вооружение?
— Четыре пулемета — по два в подкрыльевых обтекателях. На внутренней подвеске под центральной частью крыла можно было крепить легкие бомбы или дополнительные емкости для бензина.
— С двигателем что решили? — продолжал расспросы Герман Вольф.
— Вы, вахмистр, прямо как министр вооружений, — хмыкнул Франсуа. — Задаете суровые и трудные вопросы. Прототип был оснащен двухрядным звездообразным «Испано-Сюиза» мощностью свыше тысячи лошадиных сил. В целом самолет — от представления проекта Шацки в «Кольховене» до испытаний — сделали за три месяца. Копперс взлетел на нем 17 июля 1938 года.
— Таким образом, можно считать, что FK-58 победил? — Судя по виду, с которым Герман Вольф задал свой вопрос, вахмистр весьма сомневался в этом.
— Нет. «Кольховен» не успел представить новый самолет, Антон его опередил. В результате на вооружение был принят «Фоккер» D.XXI. Поэтому «Кольховен» предложил FK-58 моей родной Франции, — продолжал Франсуа Ларош. — Франция как раз испытывала нехватку в истребителях. И вела переговоры с Америкой об импорте трехсот самолетов Кертисс «Хаук» 75А. Кольховен перебил заказ, предложив свою машину в два раза дешевле. В декабре тридцать восьмого самолет FK-58 экспонировался в Париже. Он оказался не очень скоростным — меньше пятисот километров в час. Но правительство Франции одобрило закупку из пятидесяти самолетов: нужно было чем-то заменять бипланы «Потез» и «Девуатин» во Французском Индокитае... и тут голландцы спохватились.
— Ну еще бы! — засмеялся Герман Вольф. — Начали жадничать.
— Да, и 22 июля 1939 года они тоже заказали партию для своих колониальных владений. Кольховен не ожидал такого ажиотажа — целых девяносто самолетов! В результате ему пришлось разместить часть заказа на бельгийском предприятии SABCA. Но Франция — вынужден признать это, — вздохнул Ларош, — срывала поставки двигателей. В июне тридцать девятого немцы захватили завод. В декабре тридцать девятого около тридцати FK-58 собралось во Франции. Остальные было решено предложить другим странам. Югославы вежливо отказались, а финны согласились, но пока самолет доставляли, Зимняя война закончилась. Так что FK-58 в Финляндии так и не появился. У бедняги истребителя появилась репутация «второсортного». Собственно, так и было — в основном из-за моторов, которые были «не те» да и «не тех» не хватало. Пытались вооружить ими чешскую истребительную эскадрилью. В общем, закончилось дело... угадайте, кто согласился летать на FK-58, причем без вопросов и условий?
— Видимо, тот, кто готов был летать хоть на ящике верхом, лишь бы сражаться, — ответил Герман Вольф. — Ответ может быть только один: поляки.
— Именно, — кивнул Ларош. — В июне сорокового года злополучные FK-58 отправили во вспомогательные части ПВО, укомплектованные польскими пилотами. Несколько этих самолетов поступили в летную школу в Лионе, а четыре перебросили на аэродром Лион-Брон. Польские летчики-истребители из школы в Лионе довольно легко пересели на «Кольховены». Они учились на похожем самолете — МВ.151. С аэродрома Ли-Брон они и совершили первые боевые вылеты. В начале июня все FK-58 свели в единую часть под командованием майора Краснодебски. Поляки организовали четыре патрульные группы для прикрытия Клерман-Феррана и Солон-де-Прованса. Всего польских пилотов на «Кольховенах» летало пятьдесят четыре человека.
— Что-то я сомневаюсь, чтобы они могли эффективно действовать против немецких самолетов, — вздохнул Герман Вольф.
— Скорее, они символически обозначали присутствие в воздухе французских ВВС, — ответил Франсуа Ларош. — Настоящих столкновений с противником не происходило: поляки на «Кольховенах» спокойно летали до 25 июня сорокового года. Их довольно грустно — или, может быть, с циничным юмором, свойственным тому времени, — называли «конгломератом из польских пилотов, голландских планеров, французских моторов и бельгийских пулеметов». После «перемирия» (товарищ младший лейтенант Вася назвал бы это грубым словом «капитуляция» и был бы прав) захваченные «Кольховены» поступили на вооружение ВВС Виши и были сданы на слом в сорок третьем немцами после полной оккупации страны.
— Как-то бесславно закончилась история FK-58, — вздохнул Вольф. — Вообще приходишь к выводу, что в жизни самолета, как и в жизни человека, немалую роль играет случай. Неужели вам действительно хотелось полетать на таком невезучем самолете?
— Возможность безнаказанно удовлетворять свое любопытство — великая вещь и серьезный стимул, — ответил Франсуа Ларош.
© А. Мартьянов. 03.06. 2013.
Обсудить сказку можно здесь.
