-
![LANG-CODE-KEY]()
LANG_NAME_KEY
-
Войти или создать аккаунт
— Между прочим, товарищ младший лейтенант Вася назвал «Авро-504к» французской машиной, — тоном школьного ябеды сообщил Франсуа Ларош.
Вася густо покраснел и возмутился:
— Необоснованная клевета! В жизни такой глупости бы не сказал.
— А что вы конкретно, в таком случае, сказали, дружище? — поинтересовался флайт-лейтенант Уилберфорс Гастингс.
— Ну, сказал, что «Авро» звучит так, словно это французское слово, вот и все, — ответил Вася. — Будто я не знаю, что машина английская. Смешно даже.
— Фирма-то известная, — подхватил Гастингс. — Вы, дружище Ларош, слишком болезненно восприняли не очень удачную шутку. Разумеется, Эллиот Вердон Ро — англичанин. А название своей фирмы он обозначил по своим инициалам: Alliot Verdon Roe — Avro. Все логично.
— Ну, это я и имел в виду, — буркнул Вася. — И хватит уже... Я не отвечаю за то, как люди воспринимают мои слова.
— Шер ами, я прошу извинения! — сказал Ларош. — Вы должны также учитывать мое пристрастное отношение к ранним бипланам.
— Насколько я помню, ранние «Авро» — особенно «Авро-504» и «Авро-504к» — сыграли выдающуюся роль и в истории советской авиации, — примирительно заметил Гастингс. — Не так ли?
Вася пожал плечами:
— Этих «Авро» было построено колоссальное количество — больше восьми тысяч. Естественно, после Первой Мировой многие оказались в Советской России и были использованы, что называется, в хвост и гриву. Это самолет простой, еще из тех, которые можно разбить в хлам, а самому остаться практически невредимым.
— Не этот ли самолет послужил основой для поликарповского У-1? — спросил Ларош.
— В общем, да, поликарповский У-1 — это практически «Авро-504к», — ответил Вася. — Самолет в своем роде выдающийся. Эллиот Вердон Ро ведь не профессионал — а кто в десятые годы был профессионалом? Он конструктор — любитель. После ряда попыток в тринадцатом году он наконец построил свой самолетик по перспективной схеме фюзеляжного биплана — и почти сразу получил возможность опробовать его на войне. Повезло, что называется. Если войну можно назвать «везением». «Авро-504» были и разведчиками, и истребителями, и бомбардировщиками. Универсал.
— Но это ведь только в начале войны? — уточнил Гастингс. — Потом появились более серьезные машины — те же «Альбатросы»?
— Феномен «Авро-504» в том, что он ухитрялся не устаревать, — ответил Вася. — Даже в ноябре 1918 года «Авро-504» успешно действовали на фронте.
— Вы говорите об известном налете на базу цеппелинов во Фридрихсхафене? — чуть поморщился Франсуа Ларош. — Это действительно была эффектная акция.
— Не эффектная, дружище, а эффективная! — поправил Уилберфорс Гастингс. — Три маленьких самолетика атакуют базу больших цеппелинов! Взрывы, огонь, отчаяние неприятеля!..
— Еще бы, они же уничтожили дирижабли и газовый завод, — добавил Вася. — Впадешь тут в отчаяние… Сбит был один «Авро», два других вернулись после операции благополучно.
— Этот налет считается первым применением стратегической авиации, — заявил Гастингс. — Во всяком случае, так думают в Англии.
— Кстати, — вставил Франсуа, — эти самолеты были одноместные или двухместные?
— И так, и эдак, — ответил Гастингс. Одноместные использовались для патрулирования. На место наблюдателя ставили дополнительный топливный бак, а над верхним крылом устанавливали пулемет «Льюис». Вот еще факт: было двести семьдесят четыре таких самолета — в ПВО Англии в восемнадцатом году. И двести двадцать шесть из них применялись во время Второй Мировой. Одноместный вариант, кстати, применялся в качестве ночного истребителя-перехватчика.
— Вы, англичане, мастера летать ночью, — заметил Ларош.
— Возможно, это наш конек, — скромно согласился флайт-лейтенант.
— Кстати, — перебил Франсуа Ларош, — до какого года в Великобритании выпускали «Авро-504»?
— Не поверите, но до 1933-го, — ответил Гастингс. — Действительно машина-долгожитель. Самолет казался идеальным для подготовки молодых летчиков. Не только в Стране Советов, где сложной техникой пришлось овладевать детям рабочих и крестьян, не имевшим, в общем, никакого базового образования. Но и в Англии, где дела обстояли... скажем так, менее революционно.
— Новичок — он и в Новой Зеландии новичок, — сказал Вася. — Не вижу ничего особенного. В авиацию Советов, кстати, «Авро-504к» попал благодаря тем же англичанам.
Уилберфорс Гастингс чуть поклонился и улыбнулся с весьма самодовольным видом, словно это он лично поставил Советам «Авро-504к».
— Ну да, в девятнадцатом англичане — уж простите, Гастингс, по линии Антанты, — поставили белым — если говорить точнее, армии генерала Миллера, — несколько «Авро-504к». И вот один из них был подбит и плюхнулся в районе Петрозаводска. Там находилась Первая стрелковая дивизия красноармейцев. И тогда командование Красной Армии поручило механику шестого авиаремонтного поезда красноармейцу Сергею Ильюшину привезти в Москву этот интересный самолетик.
— Ильюшин — это тот самый Ильюшин? — уточнил Франсуа Ларош.
— Что значит — «тот самый»? — прищурился Вася с торжествующим видом. — Будущий гениальный авиаконструктор? Именно так.
— Я думаю, — мягко заметил Гастингс, — что гениальным он был с самого начала, а вот проявить это свое качество в работе конструктора смог уже позднее.
— Не придирайтесь к словам, товарищ флайт-лейтенант, — ответил Вася. — Ильюшин получил важное задание. Но как его выполнить? «Авро» упал в глухом лесу, далеко от железной дороги. Как его, простите, вытащить? Конечно, бывали случаи, когда в самолет впрягали волов или лошадей... Это из области курьезов...
— Вы шутите, Вася, — очень серьезно произнес Франсуа Ларош. — Самолет — не телега.
— Не телега, но в России возможно что угодно, — Вася хмыкнул. — Однако у Ильюшина ситуация была иная — глухой лес, ни один вол не пройдет. Поэтому находчивый красноармеец разобрал самолет на месте. И по частям, на себе, перетащил до ближайшей просеки. Вы бывали в окрестностях Петрозаводска?
Ларош покачал головой. Вася перевел взгляд на Гастингса. Англичанин пожал плечами.
— Карельские леса, друзья мои, — это настоящая глухомань, — объяснил Вася. — Пришлось Ильюшину идти с тяжестью по жуткой грязи. Дотащил он разобранный самолет до просеки. И там уже нашлись телега и лошадь, чтобы доставить ценный груз к железной дороге.
— Неужто он один работал? — удивился флайт-лейтенант.
— Нет, конечно, в помощь выделили пять красноармейцев. Приключение оказалось то еще: если помните, в девятнадцатом году в России было совсем плохо с продовольствием. Вот и красноармейцы возились с самолетом на голодный желудок. Только погрузившись на поезд, обменяли последний кусок мыла на краюху хлеба и луковицу. Так и доехали до Москвы.
— А в Москве? — заинтересовался Гастингс.
— В Москве они сдали самолет на завод знающему человеку, который получил задание изучить чудо буржуазной техники и построить советский аналог, — другому гениальному конструктору, Поликарпову. Поликарпов к тому времени уже получил высшее образование и успел поработать с великим Игорем Сикорским.
— То есть, повсюду великие, — вставил Франсуа Ларош.
— Время титанов, — подтвердил Вася. — Ильюшин дал инженеру ценные указания по сборке «Аврушки». Поговорили они о самолете и стали друзьями на всю жизнь.
— И что, вот так, просто по образцу разобранного самолета, Поликарпов построил аналог? — недоверчиво переспросил Гастингс. — В ряде случаев такое оказывалось невозможным, требовались дополнительные указания по технологии процесса. Почему я, собственно, и задаю такой вопрос.
— Здесь один любопытный момент, не до конца проясненный, — отозвался младший лейтенант. — С одной стороны, да, Поликарпов изучал трофейный «Авро-504к», а с другой — в архивах завода нет упоминаний об изготовлении всех чертежей деталей этой машины. То есть, возможно, еще с дореволюционных времен имелся какой-то комплект документации, который и исследовал Поликарпов. Так или иначе, на основе «Авро» был создан У-1. Его конструкция очень мало отличалась от прототипа.
— И как долго У-1 использовался? — спросил Ларош. — Раз уж мы говорим об удивительно долгом сроке жизни всех машин на основе «Авро-504», — пояснил он.
— Долго, — сказал Вася. — Начали его строить в двадцать втором. К лету двадцать четвертого было уже сто пятьдесят четыре таких машины. К тридцать первому их стало свыше пятисот. И до тридцать третьего года летчиков гражданской авиации учили на У-1.
— Звучит очень романтично, — вздохнул Франсуа Ларош.
— Вот еще цифра: по состоянию на 1 января 1931 года в составе ВВС РККА числилось двести шестьдесят девять У-1.
— Ого! — воскликнул Гастингс.
— Из них, правда, только сто семьдесят два были исправны, — добавил Вася. — Но все равно впечатляющая цифра для такой старой машины.
— Давайте вернемся к «Авро», — предложил Уилберфорс Гастингс. — Все-таки это английское детище, в немалой степени для меня родное... Жаль, я не мог увидеть, как июльским днем тринадцатого года он поднялся в воздух в Брукленде, как в сентябре во втором авиационном Дерби в Хендоне занял четвертое место, показав очень хорошую по тем временам скорость в сто семь километров в час... Этот самолет не строился для войны. Он предназначался для того, чтобы обучать людей пилотированию, катать пассажиров, развлекать их... Знаете, сколько всего «Авро-504» разных модификаций было выпущено?
— Я теряюсь в догадках, сэр, — произнес Вася неожиданно галантным тоном.
Гастингс, однако, не утратил торжественного вида:
— Только фирма «Авро» построила свыше трех с половиной тысяч экземпляров. А были еще и другие. Словом, после войны примерно восемь тысяч «Аврушек», как выражается товарищ младший лейтенант, осталось по всей Европе.
— Я хочу уточнить: модификаций «Авро-504» было много, — заговорил Франсуа Ларош, — и чем же отличалась самая известная, если верить Васе, — «Авро-504к»?
— Конструктор, собственно Эллиот Ро, занимался подгонкой планера самолета к различным двигателям, — ответил Гастингс. — Это понятно, двигатель — самое уязвимое место, двигателей может не хватать, двигатели берут, какие есть под рукой, — поэтому самолет приходится немножко переделывать. И вот в конце концов появилась универсальная модель — «Авро-504к». Она могла работать с любым двигателем. Я имею в виду, конечно, тогдашние.
— А что делали с огромным количеством «Авро» после того, как война закончилась? — спросил Ларош. — Учебные самолеты — да. А еще?
— В гражданской авиации, — ответил Гастингс. — Как экскурсионные. Как буксировщики. А вот вам еще такие факты «из жизни» «Авро-504»: это был самый первый самолет, с которого началась авиация целой страны. В 1919 году «Авро-504к» приземлился в Исландии — а этот остров расположен очень далеко. Этот момент стал отсчетной точкой истории исландской авиации. Как вам такое?
— Впечатляет, — признал Вася.
— И еще на закуску, — добавил Гастингс. — Имелся японский вариант того же самолета — «Йокосука» KIY.
— Слов нет! — воскликнул Франсуа Ларош. — Поистине, универсальный биплан.
© А. Мартьянов. 23.08. 2013.
Обсудить сказку можно здесь.
