-
![LANG-CODE-KEY]()
LANG_NAME_KEY
-
Войти или создать аккаунт
Май 1910 года, Мурмелон-ле-Гран
Вот и закончились испытания. Новый пилот получает летную лицензию в школе знаменитого Анри Фармана.
Генрих Сегно от души поздравляет друга. Владимир Лебедев — третий русский летчик, признанный в Париже — авиационной столице мира. Третий — после Михаила Ефимова и Николая Попова.
Ему уже тридцать один. Юрист по образованию, коллежский секретарь в отставке, Владимир Александрович впервые увидел полет аэроплана в небе Франции в 1908 году. Два года бредил он авиацией, даже пытался строить планер, правда, без особого успеха.
И вот — Париж...
Прекрасно воспитанный, хорошо образованный, с изысканными манерами, русский спортсмен Владимир Лебедефф умел произвести впечатление даже на парижское общество. И летный экзамен выдержал блестяще.
Теперь он становится любимцем французской публики.
— Скажите, мсье Лебедефф, — наседает журналист, — это правда, что в России вы были инженером?
— Нет, к сожалению, это не так, — отвечал Лебедев. — Но я прожил во Франции целый год прежде, чем поступить в летную школу, и действительно работал механиком на одном из французских авиационных заводов.
— О! — изумляется журналист. — Но для чего, мсье? Если вы хотели стать летчиком, зачем вам работать на заводе механиком?
— Причин две, — тонко улыбается в ответ «мсье Лебедефф». — Во-первых, за это время я изучил процессы сборки летательных аппаратов и организацию их производства. Не сомневаюсь, что такие знания пригодятся мне в дальнейшем. И во-вторых, я нуждался в средствах... Проще говоря, у меня не было денег оплатить учебу в школе мсье Фармана.
Ответ чересчур откровенный, но журналисту нравится...
20 апреля 1910 года, Париж
Новый пилот родом из России быстро начал удивлять парижскую публику.
Правда, первый его полет на расстояние в пятнадцать километров никого не впечатлил. И второй — длиной в тридцать километров — тоже.
Но Лебедев быстро «наращивал мощность».
— Мсье, мсье! — К приземлившемуся «Фарману» уже бежали журналисты.
Лебедев и Сегно оставались в машине. У Сегно еще кружилась голова, а Лебедев знал, что его захотят сфотографировать.
— Что вы чувствуете, мсье?
— Усталость, — ответил Лебедев. — И огромную радость!
Он пролетел с пассажиром более часа, причем удерживал самолет на большой высоте! Об этом рекорде написали французские и русские газеты.
— Пора нам возвращаться в Россию, — сказал Лебедев своему другу вечером того дня.
7 июня 1910 года, Гатчина
— Владимир Александрович! — председатель летной школы Петербургского императорского аэроклуба с радостью пожимает руку знаменитому летчику. — Мы хотим пригласить вас на должность шеф-пилота нашей школы. Что скажете?
— Соглашусь с радостью! — отвечал Лебедев.
— Нам нужно испытать новые аэропланы «Россия-А» — типа «Фарман» и «Россия-Б» — типа «Блерио», построенные в Петербурге.
12 августа 1910 года, Гатчина
«Россия-А» типа «Фарман» поднялась в воздух и описала круг — «блинчик» — над аэродромом.
Пилотировал аппарат Владимир Лебедев.
Это был первый испытательный полет в истории России.
10 апреля 1911 года, Петербург, Михайловский манеж
Авиационная выставка, приуроченная к Первому Всероссийскому воздухоплавательному съезду, торжественно открыта.
«Бреге», «Ньюпор»... Известнейшие фирмы представили свои аппараты.
— А это что за самолет?
Жюри выставки живо заинтересовалось бипланом «ПТА» — «Петербургского товарищества авиации».
Владимир Лебедев охотно пояснил:
— Наше товарищество, то есть ваш покорный слуга, мой брат Алексей Александрович — профессор Горного института (как вам известно, активный деятель Императорского аэроклуба и член редколлегии «Вестника Воздухоплавания»), подполковник Ульянин и коммерсант господин Ломач — мы вместе проектировали и строили этот самолет.
— Любопытно, однако, как странно выглядит самолет.
— О, это идея подполковника Ульянина. Он раздумывает над «складным самолетом» — машиной, которую легко разбирать и собирать. Как военный летчик, г.Ульянин заинтересован в том, чтобы обладать аппаратом, способным ездить в ящике за войсками. За основу мы взяли «Фарман-IV», но добавили и свои разработки.
Поблизости стоял человек в новом пиджаке. Манеры обличали в нем мастерового.
— Позвольте представить, — продолжал Лебедев, — это наш главный строитель — столяр Рогов. Именно ему мы обязаны тем, что аппарат был завершен уже к 25 января сего года.
— А как ваш аппарат ведет себя в воздухе?
— Будучи шеф-пилотом, я испытал его лично, — ответил Лебедев. — Он не уступает «Фарману». Обратите внимание на то, что сиденье летчика обнесено обтекателем, имеющим вид кабины. Под нижним крылом можно разместить надувные резиновые мешки — на случай посадки на воду.
— Что ж, — пришло к выводу жюри, — ваш самолет получает малую золотую медаль выставки.
ПТА был построен в двух экземплярах.
11 августа 1911 года, Гатчина
— Госпожа Зверева, — торжественно провозгласил Владимир Александрович, — я счастлив вручить вам диплом пилота-авиатора Петербургского авиаклуба.
Уже год как Владимир Лебедев занимается в основном подготовкой пилотов для русской авиации.
Он продолжает совершать испытательные и демонстрационные полеты, участвует в авиационных праздниках, и все-таки ученики — его главная забота.
Капитан Ованесов и капитан Докучалов, поручик Руднев, поручик Когутов, капитан Горшков, иностранный «студент» — болгарин Черкезов... Все они — ученики Лебедева.
И среди них Лидия Зверева, первая русская женщина-пилот.
В своей приветственной речи Лебедев, как всегда, немного копирует Анри Фармана. Что поделать! Учитель — если он хороший учитель — всегда оставляет след в душе ученика.
19 ноября 1913 года, Петербург
Господин Ломач смотрел на Владимира Александровича холодно, поджав губы.
— Вы настаиваете на том, что пожар произошел от неосторожности?
— Разумеется, — пожал плечами Лебедев. — В мастерской много деревянных деталей, а также хранилось горючее. Загорание могло произойти от любой случайности.
— А то, что мастерская была выгодно застрахована, — это тоже случайность? — настаивал коммерсант.
— Нет, — покачал головой Лебедев. — Каждый разумный предприниматель страхует свое предприятие. Уж вам ли этого не знать! Но ваших намеков на то, что я нарочно поджег мастерскую ради страховых денег, я понимать не желаю.
Лебедев организовал мастерскую по ремонту чужих самолетов и изготовлению воздухоплавательных винтов и иных видов пропеллеров для аэропланов и дирижаблей. И когда мастерская сгорела, получил достаточно денег для устройства собственного завода.
Что бы там ни намекали недоброжелатели, а теперь Лебедев был независим.
Новое «Акционерное общество воздухоплавания» Лебедев учредил «для дальнейшего развития существующего в Петербурге завода предметов воздухоплавания, для постройки всякого рода летательных аппаратов и для эксплуатации привилегий на изобретения в области воздухоплавания», как значилось в одобренном властями уставе.
7 апреля 1914 года, Петербург
Участок близ Комендантского аэродрома был идеален для заводских зданий.
— Договор аренды подписан, — Лебедев просмотрел бумаги еще раз. — Мы можем начинать строительство.
Брат Владимира Александровича — Алексей Александрович — заложил руки за спину, осматривая новое «семейное владение».
— Хорошо здесь, — подытожил он. — И аэродром рядом, и электростанция. Теперь нам остается лишь получить хорошие заказы.
— Я думаю, следует сосредоточиться не столько на разработке собственных аппаратов, — высказал свою заветную мысль Владимир Александрович, — сколько на копировании уже имеющихся образцов. Мы хорошо сэкономим на испытании, да и с изобретателями иметь дела не придется. Больно уж они народ капризный.
— У меня уже есть наметки, — подхватил Алексей Александрович. — «Депердюссен-разведчик», французский самолет. В прошлом году он занял третье место на конкурсе военных аэропланов. Неплохо бы и в России иметь подобные. Я выскажу идею в журнале, подтолкну Великого Князя — шефа авиации — к идее дать нам такой заказ.
— Начало положено!
Братья пожали друг другу руки.
— Как будут называться наши самолеты? — спросил вдруг Алексей Александрович. — Не хочется брать иностранные названия. Все-таки это русские аэропланы, хоть и сделанные по образцу французских.
— А как нас в гимназии звали, помнишь? — Владимир улыбнулся. — Вот так и назовем. «Лебедь»! И слово красивое, и на нашу фамилию указывает.
2 декабря 1914 года, Петербург
— Здравствуй, «Лебедь-VII»! — Владимир Александрович приветствовал новый самолет.
Уже не маленькая мастерская, а целый завод принадлежал Лебедеву. После строительства нескольких копий различных иностранных самолетов был взят наконец надежный, хорошо зарекомендовавший себя на фронте английский образец — «Сопвич таблоид».
В Петербурге аналог «англичанина» получил наименование «Лебедь-VII».
«Седьмой» ничем не отличался от прототипа. Как и «Сопвич таблоид», это бы одностоечный биплан с мотором «Гном» мощностью в восемьдесят лошадиных сил.
Фронт уже ждал новую машину, и в 21 КАО (Корпусный Авиаотряд» поступило несколько экземпляров.
22 декабря 1914 года, Петербург
Шеф русской авиации Великий Князь Александр Михайлович запечатал конверт.
В письме он запрашивал у командира 21 КАО касательно пригодности «Лебедя-VII» для ведения боевой работы.
У авиаторов было достаточно времени, чтобы оценить этот аппарат. Имеет ли смысл заказывать Лебедеву новые экземпляры этой машины или же следует переключаться на другие?
Необходимо наладить производство пригодного для войны самолета на отечественных заводах. И сделать это следует как можно скорее. Авиатехники катастрофически не хватает.
Если летчик теряет самолет и при крушении сам остается жив, то воевать ему уже не на чем. Один пилот — одна машина. Безлошадный «летун» вынужден отправляться в Петербург или Москву за новым аппаратом.
Зарубежные же поставки шли плохо, медленно.
30 декабря 1914 года, Петербург
Ответ из 21 КАО пришел быстро, но содержание послания разочаровало Великого Князя.
Поручик Верницкий, летчик 21 отряда, летавший на «Лебеде-VII», сообщал лаконически:
«Летать приходилось мало. Полеты не раскрыли всех возможностей данного аппарата. Однако уже сейчас могу сообщить, что при равной скорости с «Мораном» «Лебедь-VII» имеет лучший обзор. Спуск на нем легче. Однако как одноместный для военных целей он нежелателен».
Великий Князь тотчас продиктовал телеграмму Лебедеву.
Основываясь на оценке боевого пилота, шеф русской авиации пришел к выводу: армия отказывается от серийной постройки «Лебедя-VII». Оставшиеся экземпляры этого типа следует передать в Гатчинскую авиационную школу, где они будут использованы в качестве учебного аэроплана.
Для Владимира Лебедева это не стало ударом: «Лебедь-VII» не был его детищем, его разработкой, над которой он бы дрожал, как мать над ребенком. В мире полно других самолетов. Следует выбрать еще более удачный и скопировать его.
17 мая 1915 года, Галиция
— Ну вот и все, прощай, мой верный «Лебедь»! — Поручик Верницкий похлопал аэроплан по фюзеляжу.
— Прямо какое-то расставание Александра Македонского с Буцефалом! — засмеялся другой летчик, поручик Синицын.
Верницкий чуть покраснел:
— Можешь не издеваться. И всадник прощается с боевым конем, а уж мы с моим «Лебедем» немало налетали! Более тридцати воздушных разведок. Помнишь, 2 апреля как долго я держался на этом аэроплане в воздухе?
— Больше двух часов, — признал Синицын.
— Два с половиной, — поправил Верницкий. — И аппарат не подвел. А теперь приходится все-таки сдавать его в тыловой авиапарк для ремонта. Поизносился.
— Что ж, человек прочнее аэроплана, — кивнул Синицын. — Что давно уже доказано боевой практикой.
5 февраля 1917 года, Гатчина
«Лебедь-VII» шел на спуск.
— Криво ведет, — высказал мнение один из курсантов школы.
Он посмотрел на инструктора и понял, что не ошибся: лицо инструктора было бледным, губы сжаты.
— На себя, на себя бери! — крикнул он, как будто пилот мог его услышать.
Одноместный маленький биплан не сел, а рухнул на поле.
Летчик — поручик Циргиладзе — почти не пострадал.
А вот «Лебедь-VII» погиб.
Это был последний аппарат, построенный на заводе Лебедева по образцу «Сопвича».
© А. Мартьянов. 24.03. 2013.
Обсудить рассказ можно здесь.
