ЛБШ

ЛБШ в игре

Работая в рамках развития концепции лёгкого скоростного самолёта-штурмовика, опытно-конструкторское бюро С. А. Кочеригина построило в 1938-1939 годах самолёты Ш-1 и Ш-2. Обе машины были двухместными, имели неубирающееся шасси и базировались на конструкции скоростного разведчика Р-9. Образец Ш-2 оснащался двигателем М-87А, являвшимся развитием советской версии французского мотора Gnome-Rhone Mistral Major. На штурмовик Ш-1 установили 14-цилиндровый звездообразный мотор М-88 — дальнейшее развитие М-87, отличавшееся от него рядом улучшений в узлах и агрегатах, а также форсированием по оборотам. Оба самолёта строились с использованием как деревянных, так и металлических элементов и, за вычетом двигателя, были очень похожи конструктивно.

Фюзеляж самолётов Кочеригина изготавливался из дерева, обшитого березовым шпоном. Из дерева с полотняной обшивкой был также выполнен киль.

Металлические консоли крыла и центроплан собирались из дюралевых элементов, а также труб из хромансиля (сорт легированной стали). По сравнению с Р-9, угол V-образного наклона крыльев возрос до 4°. Увеличилось хвостовое оперение. Стабилизаторы изготавливались из дюраля; из этого же материала был выполнен каркас рулей. Обшивка рулей производилась из полотна. Самолёт оснащался четырьмя протектированными топливными баками, два из которых устанавливались в консолях крыльев, и ещё два — внутри фюзеляжа.

У обоих самолётов фонарь кабины лётчика был длинным и заканчивался возле штурманской кабины, совмещённой с турелью. Несмотря на большие размеры фонаря, лётчик имел хороший обзор только по сторонам от самолёта. Видимость вперёд была значительно хуже: мешал мотор.

Ш-1 и Ш-2 обладали неубирающимся шасси на стойках с гидравлической амортизацией. Вместо опорного костыля, который ставился на Р-9, штурмовики оснащались стопорящимся хвостовым колесом. Это нововведение было полезным при посадке: самолёты могли уверенно приземляться на три точки.

В качестве вооружения атаки для новых штурмовиков рассматривались четыре крыльевых пулемёта ШКАС либо комбинация из двух авиационных пушек ШВАК и двух пулемётов ШКАС, также смонтированных в крыльях. Оборонительное оружие машины было представлено турельным пулемётом той же марки. Самолёт должен был нести до 400 килограммов бомб.

29 июля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны, которое предписывало Кочеригину осуществить доводку своих самолётов. Модель Ш-2 следовало до конца лета вывести на государственные испытания. Требования заказчиков к лёгкому штурмовику были следующие: скорость у земли — не менее 430 км/ч; скорость на высоте от 6000 до 7000 метров — не менее 500 км/ч. Дальность полёта должна была составлять не менее 800 километров. Набор высоты до 5000 м штурмовик должен был осуществлять не более чем за 7 минут. Потолок высоты самолёта — 10-11 тысяч метров.

В результате испытаний оказалось, что Ш-1 довольно значительно отстаёт по показателям скорости от характеристик, которые требовались военными. Так, у земли самолёт развивал скорость всего лишь в 360 км/ч, а на высоте 6650 метров — 437 км/ч. В качестве основных причин такого несоответствия были названы слабый КПД винта, недодача мощности мотором М-88, неудачная обработка поверхностей самолёта и ещё некоторые огрехи. Кроме того, двигатель в полёте работал нестабильно, а в масле, которое использовалось в моторе, была обнаружена металлическая стружка. Совокупность этих факторов привела к тому, что результат испытаний сочли неудовлетворительным.

Испытания Ш-2 с мотором М-87А проходили вплоть до ноября 1939 года. Они показали, что Ш-2 обладает приемлемыми лётными характеристиками, хотя требуемой скорости ни у земли, ни на высоте достичь всё равно не удавалось. Зато расчётная дальность полёта составила 1300 километров, что значительно превышало дальность, указанную в требованиях. Также самолёт характеризовался как достаточно простой на взлёте и посадке.

Однако претензий к машине тоже было предостаточно. Из-за неудачно установленного стабилизатора пилоту постоянно приходилось брать на себя руль высоты. Ножное управление требовало приложения больших усилий. В воздухе штурмовик демонстрировал плохую устойчивость по всем трём осям. Общей проблемой для Ш-1 и Ш-2 было неубирающееся шасси, которое оказывало негативное влияние на аэродинамические характеристики самолётов.

Испытателям не понравилась штурманская турель МВ-3: она плохо работала, в кабину задувало. Сама штурманская кабина была тесной, как и пилотская. В качестве одного из вариантов решения этой проблемы предлагалось установить турель МВ-5.

Очень большие нарекания вызывал бомбовый прицел ОПБ-1. Он совершенно не был приспособлен к бомбометанию на бреющем полёте. Эффективную бомбардировку целей Ш-2 мог производить только со средних и больших высот, что для штурмовика, разумеется, было недопустимо.

Ш-1 и Ш-2 не получили допуска к серийному производству. Конструкторам рекомендовалось осуществить доводку самолёта и на повторные испытания предъявить его с убирающимся шасси.

В декабре 1939 года Кочеригин провел глубокую модернизацию Ш-1 и предоставил проект в Народный комиссариат авиационной промышленности. Самолёт, называвшийся БМШ (большая модификация штурмовика), имел большое количество конструктивных изменений и улучшений, однако, несмотря на одобрение проекта, в серийное производство также не пошёл. Остался не реализованным и проект ММШ (малая модификация штурмовика), созданный на базе Ш-2. Хотя его и приняли на вооружение под обозначением ББ-21, серийное производство машины на заводе №292 организовать не успели, так как заводу было дано указание начать производство истребителей И-28 и Як-1.

Обсудить статью можно здесь.