Me.262 HG III

Me.262HGIII в игре

В 1937 году Вилли Мессершмитт узнал о том, что компания «Хейнкель» ведёт активные работы по созданию авиационного реактивного двигателя. Осенью 1938 года информация об этом была уже официально озвучена на секретном совещании представителей армии и авиационной промышленности. Ещё до конца года Мессершмитт добился получения официального контракта на разработку реактивного самолёта для люфтваффе. Так как собственных наработок по двигателю у компании не было, Мессершмитт сконцентрировал усилия своих инженеров на проработке конструкции планёра будущего самолёта с точки зрения придания машине хороших аэродинамических характеристик при максимальной технологичности.

Эпоха реактивных двигателей в авиации ещё только начиналась, рано было говорить не то что о совершенстве, а хотя бы об элементарной надёжности существующих образцов. Поэтому проект реактивного самолёта стал для компании «Мессершмитт» настоящим долгостроем. Но в результате машина, получившая обозначение Ме.262, все-таки поднялась в воздух и даже успела принять участие в боевых действиях.

В данном материале пойдёт разговор о попытках дальнейшего развития и улучшения этой машины.

Даже первые реактивные самолёты превосходили винтовые в скорости. Тот же Ме.262 в течение некоторого времени удерживал пальму первенства как самый быстрый самолёт в мире. Однако вместе с большими скоростями приходили новые проблемы, с которыми конструкторам и пилотам никогда ранее сталкиваться не приходилось. В частности, когда самолёты стали разгоняться практически до скорости преодоления звукового барьера, стали происходить внезапные ЧП, зачастую с катастрофическими последствиями. Для того чтобы выяснить причины аварий, был организован ряд исследовательских полётов под наблюдением специалистов из DVL (Немецкого института экспериментальной авиации). По результатам исследований был сформулирован ряд требований к пилотам, которые они должны были соблюдать во избежание катастрофы. А 16 февраля 1944 года группа конструкторов из бюро в Обераммергау представила программу создания на базе Me.262 сверхскоростного самолёта. Программе было присвоено название HG (от нем. Hochgeschwindigkeits- — высокоскоростной). Её реализация должна была пройти в три этапа: HG I, HG II, HG III.

1 октября 1944 года начались работы по модернизации одного из самолётов Ме.262 V9 в рамках фазы HG I. На машину был установлен новый заниженный фонарь, скошенное назад горизонтальное оперение и увеличенный вертикальный стабилизатор с рулём направления. Испытания самолёта проходили начиная с января 1945 года. После пяти полётов самолёт был возвращён на завод для устранения проблем с устойчивостью, причиной которых являлись конструктивные недоработки новой хвостовой части. После замены стабилизатора на стандартный, прототип выполнил ещё 20 полётов в марте 1945 года.

Во второй фазе развития программы сверхскоростного истребителя была реализована более значительная модернизация базового планёра Ме.262. Преобразованию подвергся самолёт модификации Ме.262 А-1а. Как и на прототипе версии HG I, на нём была установлена пониженная кабина, которая, кстати, вызывала серьёзные нарекания лётчиков-испытателей, так как была очень тесной. Самолёт был оборудован крылом со стреловидностью 35°. Тесты машины были направлены на поиск оптимальной стреловидности крыла для реактивного истребителя. Лётные испытания начаться не успели, так как в середине марта Me.262 HG I был серьёзно повреждён на аэродроме и до конца войны так и не был отремонтирован. Если бы испытания всё-таки состоялись, то в дальнейшем самолет должен был быть оборудован скошенным хвостовым оперением типа «бабочка» и вместо двигателя Jumo 004B получить мотор HeS 011 от компании «Хеншель».

И, наконец, самая серьёзная модернизация истребителя намечалась на стадию HG III. Фактически планировалось создать совершенно новый самолёт, мало чем напоминающий обычный Ме.262. Концепция данной модификации появилась в декабре 1944 года. Новый истребитель должен был получить крыло со стреловидностью по передней кромке, равной 42°. В качестве силовой установки должны были использоваться два реактивных мотора Jumo 004D фирмы «Юнкерс» или HeS 011 фирмы «Хеншель». Двигатели должны были размещаться в утолщённых частях крыльев около фюзеляжа. Конструкторы собирались изменить устройство шасси: теперь все колёса должны были убираться внутрь фюзеляжа. В перспективе планировалось использовать хвостовое оперение типа «бабочка». Неудобный фонарь кабины, к сожалению для лётчиков, менять не предполагалось, по крайней мере, до конца испытаний.

HG III должен был развивать скорость 1050 км/ч у земли, а на высоте 6000 метров — до 1100 км/ч. Работы над машиной велись достаточно активно, и незадолго до конца войны модель самолёта Me.262 HG III прошла испытания в аэродинамической трубе. Дальнейшее развитие проекта было прервано из-за окончания войны и капитуляции гитлеровской Германии.

Обсудить материал можно здесь.